El proyecto del tren tranvía o tram tren de la Bahía de Cádiz para conectar Chiclana de la Frontera, San Fernando y Cádiz, en una primera fase, se cimentó en su génesis (finales de la década de los noventa) sobre la premisa de racionalización y optimización de la inversión pública en infraestructuras que, actualmente, y a la vista de los acontecimientos, se ha convertido en el leit motiv de los debates públicos sobre grandes obras que son objeto de revisión y cuestionamiento por sus elevados costes y, en muchas ocasiones, escaso retorno en términos de uso o demanda.
El material móvil del tren tranvía de la Bahía de Cádiz ha sido creado especialmente al tratarse de un modelo único en España.
El tram tren, siguiendo los precedentes de otros países, se articula sobre la oportunidad de extender un trazado tranviario urbano a zonas más periféricas o a otros municipios limítrofes, aprovechando la vía ferroviaria existente, para prolongar así los servicios del tranvía sin necesidad de acometer nuevas inversiones en dichas prolongaciones, y evitando transbordos entre los dos sistemas (tranviario y ferroviario), elemento que redunda en una mayor funcionalidad y expectativa de captación de usuarios.
Esquema de la Bahía de Cádiz y de los núcleos de población comunicados por la infraestructura.
El tren-tram es un sistema bimodal que combina lo mejor del ferrocarril (puede tener velocidades punta de hasta 100 km/h) con lo mejor del tranvía (integración urbana y accesibilidad), y con unos bajos costes de ejecución, puesto que se evitan los túneles típicos de las integraciones urbanas del ferrocarril.
Este sistema bimodal es un medio idóneo para articular entre si núcleos urbanos de municipios próximos, siempre que sumen una masa crítica de demanda apta para justificar un transporte de capacidad media. Al margen de volumen de población, la Bahía de Cádiz (783.847 habitantes, incluido Jerez de la Frontera, hasta donde se proyecta extender la segunda línea del tram tren en una fase posterior aún no calenarizada) presenta otras singularidades que confieren a la elección de esta solución una mayor justificación:
- Una clásica su estructura polinuclear, con muchos municipios medios localizados a escasa distancia y con gran interrelación;
- Condicionantes físicos para albergar nuevas infraestructuras de transporte;
- La existencia de una infraestructura ferroviaria ya consolidada, con un núcleo de cercanías que se extiende desde Cádiz a Jerez, y que permite plantear prolongaciones como las del tram-tren que amplíen y mejoren la oferta de transporte, pero garantizando siempre el acceso a cascos urbanos.
Modelo fabricado por Vossloh para la ciudad alemana Karlsruhe.
Alemania es la tierra del tram tren, cuyos primeros servicios se implantan en la década de los años ochenta. Sin duda, y dada la contrastada eficiencia de los alemanes en sus redes de transporte público, los orígenes de este sistema ferroviario mixto responden a la premisa anteriormente descrita: prolongar servicios aprovechando infraestructuras existentes y logrando así un retorno o rendimiento mayor en términos de inversión ponderada sobre demanda.
En en Reino Unido, en Manchester, “Metrolink” tiene tranvías de Bombardier y Vossloh Kiepe.
Por citar algunos ejemplos, en Alemania este sistema de transporte se ha consolidado en las ciudades de Karlsruhe, Sarebreke, o Kassel, mientras que en Gran Bretaña existen tram-tren en Birmingham, Manchester (Metrolink) o Sheffield, a lo que hay que sumar Amsterdam, en Holanda, o San Francisco, San Diego o Baltimore en Estados Unidos.
En España el primer y único precedente se localiza en Alicante, pero el tram de Alicante circula por la antigua vía métrica de FEVE sin compartirla con otros servicios ferroviarios, ya sean cercanías, media distancia o mercancías, como sí sucederá en el caso de Cádiz. Esta característica ha exigido a la Consejería de Fomento y Vivienda, promotora de esta actuación, un esfuerzo en materia de innovación, diseño y estudios de compatibilidad con el tráfico del arco ferroviario de la Bahía, además de un plus en toda la planificación e implementación de la infraestructura y su material móvil.
El Tram de Alicante es el único precedente en España pero se diferencia en que no comparte vía con otros servicios.
En línea con los criterios de racionalización y eficiencia inversora, la ejecución del tren tranvía de la Bahía de Cádiz tiene un presupuesto de alrededor de 225 millones de euros que, al aprovechar los algo más de diez kilómetros de vía ferroviaria entre el Nudo de la Ardila (donde se localiza la estructura de conexión) y la estación FFCC central de Cádiz, coloca esta actuación en un ratio de inversión/kilómetros de 9 millones de euros, una cuantía muy por debajo de los 15 millones de euros/kilómetro que presentan los tranvías urbanos de promedio.
Hablamos de un trazado de 24 kilómetros, de los que 13,7 corresponden a la plataforma tranviaria de nueva construcción entre Chiclana y San Fernando, y los 10,3 kilómetros restantes a la vía ferroviaria Sevilla-Cádiz. En total son 23 paradas, de las cuales cinco son las existentes en el trayecto ferroviario hasta la capital, de modo que la población servida, de acuerdo al criterio de cobertura del servicio de cercanías, supera los 233.000 habitantes, arrojando así una ecuación de 963 euros de coste por habitante, una magnitud muy por debajo de la que arrojan proyectos de metros, tranvías, autovías o líneas AVE.
Finalmente, la estimación de demanda anual, fijada en 6,14 millones de usuarios/año, duplica el volumen de pasajeros movilizados actualmente por el núcleo de cercanías de la Bahía de Cádiz-Jerez. En consecuencia, la cuota modal de transporte público se incrementará significativamente con su puesta en servicio, potenciando así una movilidad más sostenible en esta aglomeración urbana, objetivo último de esta gran infraestructura.
Firma: José Luis Padilla Burgos
AGENCIA DE OBRA PÚBLICA DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA
