Artículo de ROBERT ROMO, Director de INGEROP en España y América Latina.
¿NUEVAS PRIORIDADES?
Cuando una de nuestras ciudades se plantea la creación de una nueva red de transporte público suele hacerlo bajo la presión de un tráfico urbano difícil de soportar, de los atascos diarios que causan graves inconvenientes a las redes de autobuses existentes y, aún peor, porque la calidad de vida de los ciudadanos se ve claramente afectada provocando cierto abandono de los centros urbanos. Sin embargo, la explicación para el cambio y la aparición de nuevos modos de transporte suele ser la falta de eficiencia o competitividad de la ciudad, que se ve impactada por el colapso de sus comunicaciones y las pérdidas de tiempo en transporte.
Las soluciones de movilidad deben buscar un entorno más humano (Metrocentro en Avda. Constitución, Sevilla)
Según las sensibilidades de cada cual, esto se aprecia como una “pérdida de competitividad” para la economía, o una pérdida de tiempo libre personal. Este sería un amplio debate, pero no deja de ser cierto que los estudios de rentabilidad socio-económica que hoy permiten comparar o justificar las nuevas soluciones de transporte se basan fundamentalmente en la apreciación del tiempo que puede ganar un colectivo (y literalmente se pone precio en euros). ¿ Tiempo para qué ? Este es otro debate.
La propia vida humana es medida en “euros ahorrados” en estos estudios, cuando se trata de mostrar la mayor seguridad de un nuevo sistema de transporte respecto a otro existente (Y, por cierto, en esos modelos, la vida de un español vale menos que la de un danés por ejemplo).
Estos criterios revelan una forma de apreciación del tiempo ahorrado que básicamente se fundamenta en una determinada capacidad productiva. Obviamente no son los únicos criterios de elección, pero posiblemente debamos reenfocar nuestra manera de evaluar una buena solución de transporte para una ciudad. ¿Debe ser solamente porque es más rentable? Pero, entonces, ¿de qué rentabilidad hablamos? ¿Qué medimos cuando medimos el ahorro de tiempo?, ¿y una mayor seguridad?, ¿la eficacia de un sistema económico? ¿la felicidad de las personas?
Por otra parte, es obvio que no se pueden hacer inversiones desproporcionadas respecto a las demandas esperadas y que este criterio, democrático también, debe pesar fuertemente en las decisiones igual que lo haría en nuestras economías domésticas. Por muy deseable que pueda resultar un equipamiento, no lo podemos decidir sin criterios económicos estrictos.
En definitiva, debemos caminar hacia soluciones más racionales, pero quizás también más humanas y encontrar alternativas al desarrollo de las ciudades que busquen equilibrios entre estas apreciaciones.
EL TRANSPORTE PÚBLICO EN SUPERFICIE: UNA OPORTUNIDAD DE RECONVERSIÓN
Si tomamos el ejemplo del servicio público de transportes urbanos de una ciudad, observaremos que las soluciones de transporte masivo en superficie, metrobuses, tranvías, metros ligeros, que han podido a veces ser denostadas en nuestro país, se revelan como nuevas oportunidades por una razón sencilla: ocupan espacio físico en la calle y obligan a repensarlo.
Cuando una avenida transitada por coches es transformada y acoge a una plataforma reservada en superficie, se puede multiplicar por 10 su capacidad de tránsito (flujo de personas por metro lineal en la sección de la calle). Esto es eficacia también.
Fuente: UITP 2003 – Número de personas que pueden transitar en superficie por un carril de circulación de 3 a 5 m en 1h, en función del modo.
Más capacidad de movimiento se corresponde en general, pasado un duro tiempo de obras, con un incremento de actividad y en una generación de valor en las zonas atravesadas (comercio vivienda…). Pero cuando además se aprovecha y se peatonaliza una calle, por ejemplo, o se amplían los espacios para tránsito no motorizado, aparecen otros comportamientos y otra manera de vivir la ciudad. Menos ruido, menos contaminación y más espacio facilitan el gusto por el paseo a pie y el uso entonces posible de la bicicleta (porque de repente se puede circular con seguridad). En el fondo, la aparición de estas nuevas soluciones de transporte público no sólo permite el desplazamiento de la gente que los usa directamente, sino que además contribuye a que nazcan nuevos ecosistemas o urbasistemas que convierten a la ciudad en un entorno más acogedor para las personas y sus actividades.
Entre líneas nos podemos hacer unas preguntas. ¿No debería ser el objetivo primero? ¿No se debería buscar en primer lugar las soluciones que conviertan a nuestras ciudades en más amables y atractivas para las personas? El caso es que si, paradójicamente, tomando este otro orden de prioridades descubriésemos que este enfoque, que consiste en privilegiar el bienestar en la ciudad, puede conducir a soluciones rentables, según los criterios de la “economía clásica”, nos encontraríamos ante oportunidades que no habría que dejar escapar.
Pienso que, por ello, el transporte público en superficie, y lo que supone de reconversión de los espacios urbanos es un perfecto ejemplo de oportunidad, y una herramienta potente de progreso y desarrollo.
Pero bajemos a algo más concreto aún y veamos, por ejemplo, cómo en una misma ciudad, Burdeos en Francia, se planteó el debate. Su proyecto de tranvía nació tras el abandono de un proyecto de metro soterrado. ¿Por qué? Muy simple: El tranvía en superficie era suficiente para mover la demanda esperada. El gran ahorro en inversión iba a permitir dar servicio a un mayor número de personas y sobre todo iba a permitir remodelar la ciudad.
Hace tiempo que en Europa esta cuestión no depende de ideologías, pero los debates entre asociaciones, autoridades, comerciantes y otros ciudadanos fueron arduos en cuanto al nivel de cambio del espacio urbano.
Las avenidas Alsace-Loraine e Intendance, por ejemplo, son una perfecta ilustración del resultado de este debate. Las dos avenidas soportaban un tráfico intenso con 4 carriles de circulación, filas de aparcamiento y estrechísimas aceras.
En la primera, después de un fuerte debate ciudadano, ganó una posición en la que se conservaban las funciones antiguas de la calle y, finalmente, en el ancho no extensible entre fachadas se integraron sin mezclarse aceras, incluso más estrechas que antes, una fila de aparcamiento, una fila de circulación únicamente dedicada a los coches y una plataforma de uso prácticamente exclusivo del tranvía.
En la paralela Intendance, de ancho similar, la apuesta fue otra, más atrevida y principalmente orientada a dar prioridad al peatón. Todas las otras funciones se mantienen con alguna restricción, pero en una plataforma compartida, que favorece el paseo, potencia el uso de la bicicleta y el encuentro, pero también, y quizás como consecuencia de ello, el comercio y el atractivo del barrio. En este aspecto, la primera solución ha generado un espacio mucho menos interesante.
Cours Alsace Lorraine y Cours de L’intendance – Burdeos – Francia
Aquí sin duda, la apuesta por la búsqueda de un entorno “más humano”, ha sido rentable en términos económicos clásicos, además de aparecer, en la percepción del ciudadano, como un espacio reconquistado, y una zona donde apetece vivir pasear y trabajar. Lo muestran así los resultados contrastables, y la propia la percepción del ciudadano. Así pues, curiosamente y como contraste a las valoraciones del tiempo de las que hablábamos al principio, la creación de un espacio donde caminar, usando al transporte público como vector de transformación, conduce a una ecuación donde el valor del tiempo se mide de una manera diferente a los “estudios de rentabilidad socioeconómica”.
Este ejemplo nos puede hacer reflexionar y muestra que una ciudad con menos coches, con más espacios no motorizados es ciertamente más atractiva. Un modo de transporte masivo, que genere espacios para la marcha a pie y compatible con esta, genera también numerosos benéficos no evaluables, según criterios clásicos.
La ecuación o círculo virtuoso que se obtiene podría ser:
Potencial atractivo del centro= redensificación de la ciudad= trayectos diarios cortos con menos desgaste de energía = más marcha a pie = mejor salud….
El transporte público con plataforma en superficie, cuando es suficiente en términos de capacidad constituye una forma de mantener y aumentar en un entorno reconvertido las capacidades de movimiento, a la vez que devuelve espacios urbanos a las personas. Esto es tan válido si hablamos de tranvías o de modernas plataformas de Metro Bus (por otra parte también llamados tranvías en algunas ciudades)
Andalucía se ha lanzado a ello, con un impulso dificultado por la crisis económica y a veces con resistencias al cambio de estatus de la posición de dominación del espacio a favor del coche privado. Estas resistencias son normales, humanas también, y obligan a compromisos. Sin embargo este movimiento debe permitir que entre todos podamos repensar nuestro espacio público, nuestra casa común.
Calle Real en Armilla- Metro Ligero de Granada
Hoy en día diversos estudios muestran que las nuevas tecnologías, que permiten trabajar a distancia, y desplazarse con rapidez, están creando una nueva relación con respecto al trabajo. Las empresas encuentran atractiva una ciudad agradable para vivir, bien equipada y densa. Las nuevas posibilidades de comunicación hacen que cada vez más prevalezca el criterio de calidad de vida para la implantación de actividad creativa y de empresas. En Estados Unidos, país por excelencia de la cultura coche, donde muchas personas caminan menos de 500 metros al día, las ciudades más pujantes están siendo aquellas que han sabido limitar y reglamentar su expansión territorial, aquellas que han sabido mantener o han creado espacios no motorizados, que son más walkable. Ciudades como Portland, Oregon, son hoy mucho más atractivas, por ejemplo, que ciudades como Dallas o Los Ángeles. Portland es también y quizás no sea una casualidad, una ciudad con menos proporción del gasto de las familias dedicado al transporte, y más a actividades culturales. Se practica más la marcha a pie, la salud es mejor… ¿Es más Europea?: Posiblemente, y eso nos debe hacer reflexionar sobre nuevas tendencias en el diseño de nuestras ciudades y de sus modelos de desplazamiento.
Culturalmente, y desde la época Romana en su organización, nuestras ciudades europeas han sido lugares de encuentro. Es un patrimonio con el que reencontrarnos también, pasando por una nueva reflexión sobre el lugar del coche privado y el espacio físico y económico que ocupa en nuestras vidas. El tranvía, el metro ligero, las plataformas de autobús en superficie, son motores y catalizadores de esta reflexión.
En esta época de precampaña electoral para las municipales francesas el periódico Le Monde del día 27 de Enero 2014 titulaba: “Tranvías, peatonalización, bicicleta, los candidatos todos de acuerdo o casi”.
En el país vecino es ya una tendencia muy fuerte que transciende las barreras entre partidos. (Ver aquí)
