Esta obra de ingeniería, que transcurre oculta bajo la vida diaria de la ciudad, ha superado complicaciones y se enfrenta a su fase final
Algo más de 1.000 metros bajo tierra separan el comienzo del nuevo túnel de prolongación del metro de Málaga, en la Estación de Renfe-María Zambrano, con la estación término de Atarazanas. Un kilómetro de recorrido que llevará al metro de Málaga al centro de la ciudad, multiplicando las posibilidades de desplazamientos alternativos al uso del vehículo privado y de desarrollo de una ciudad más amable y sostenible en el distrito centro, desde la zona sur de El Perchel hasta la Alameda Principal.
Lo que ocurre en superficie está más o menos sabido y se ha ido visibilizando conforme han avanzado las obras del metro en los dos tramos en ejecución: Renfe – Guadalmedina y Guadalmedina – Atarazanas. En el mes de julio de 2020 se devuelve a la ciudad toda la zona ocupada por las obras en un eje de máxima importancia para la vida ciudadana como es el conformado por la avenida de Andalucía, el puente de Tetuán y la Alameda Principal. El Ayuntamiento de Málaga ya está anunciando sacar el coche privado de la Alameda Principal y reservarla para el transporte público, la bicicleta y los vehículos de movilidad personal. Es el anuncio de una transformación que aportará calidad de vida y que ha propiciado el metro.
TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN
Pero ¿qué ocurre en el interior del túnel y cómo se están llevando a cabo las obras del metro? Una obra de ingeniería civil con múltiples complicaciones que transcurre bajo tierra mientras que en la superficie continúa la vida de la ciudad.
El sistema constructivo del túnel del metro de Málaga, llamado “cut&cover” o “entre pantallas”, ha evitado la tuneladora, minimizando mucho el impacto ambiental que podía haber causado una obra tan urbana. Se ha construído un “falso túnel” con la consiguiente ejecución de pantallas laterales, la cubrición con losa de hormigón que conforma el techo del túnel y el vaciado del hueco situado entre las pantallas y bajo la losa. En el tramo Renfe – Guadalmedina, la excavación y hormigonado del “falso túnel” se ha tenido que hacer con muy bajo nivel freático, lo que ha dificultado los trabajos.
En el caso del túnel hasta Guadalmedina, se ha excavado hasta los 28 metros de profundidad, con el objeto de albergar tres niveles de túnel. En el primer nivel se situará el futuro vestíbulo de la estación de Guadalmedina. En el segundo nivel, el túnel albergará el andén 1 de la estación donde confluyen las líneas 1 y 2 en sentido este, y en el nivel 3 se situará el andén 2 donde confluyen las líneas 1 y 2 en sentido oeste. El túnel facilita así la correspondencia de los viajeros entre las líneas 1 y 2 hasta el Hospital Civil.
Bajo el río Guadalmedina y la Alameda Principal, el túnel alcanza una profundidad de hasta 38 metros. Con la dificultad del cruce de cauce del río y de la proximidad de los edificios históricos de la Alameda Principal, algunos de finales del siglo XIX, a menos de dos metros de la línea de excavación. En este tramo el túnel tiene dos niveles: en el primero se localizará el futuro vestíbulo de la estación de Atarazanas y en el segundo nivel estará el andén con la circulación de los trenes.
También en la Alameda Principal, los ficus centenarios han dificultado la excavación de las pantallas, lo que ha obligado a usar maquinaria de pequeño/mediano gálibo con el fin de no afectar a los árboles. Bajo el río Guadalmedina, la presencia del cauce ha dificultado las obras, que han obligado a trabajos previos como la demolición del tablero norte y la cimentación singular del puente de Tetuán y el desvío del cauce del río, con la construcción de una plataforma de trabajo con altura suficiente como para cumplir con la función de salvaguardia del cauce subterráneo del río mientras han durado las obras.
HALLAZGOS ARQUEOLÓGICOS
Las obras del metro de Málaga han traído la posibilidad de indagar en el pasado y de conocer las distintas ciudades superpuestas desde los primeros arrabales allá por el siglo XII. Nunca se ha dado un campo de investigación arqueológica tan extenso en un entorno tan urbano. En la margen derecha del río Guadalmedina se ha interceptado la Muralla que delimitaba el Arrabal de Attabanin, catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC), en dos puntos a lo largo de su trazado, en Callejones del Perchel y en la avenida de Andalucía. El descubrimiento y estudio del Arrabal de la Medina ha requerido modificar determinadas secuencias constructivas y elementos estructurales del interior del túnel, sin afectar a la marcha general de las obras.
En el siguiente tramo bajo la Alameda Principal se ha hecho una intervención especial con el muro perimetral del Fuerte de San Lorenzo, fortificación del siglo XIX catalogada también como BIC, que ha obligado a la realización de la cubierta del túnel en la zona de interferencia mediante cortinas de pilotes secantes. La misma técnica se ha utilizado en la interferencia con el embovedado del arroyo El Calvario, de más de 150 años de antigüedad.
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- Trabajos arqueológicos en las obras del metro de Málaga.
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- Trabajos arqueológicos en las obras del metro de Málaga.
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- Trabajos arqueológicos en las obras del metro de Málaga.
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- Trabajos arqueológicos en las obras del metro de Málaga.
